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一种差速锁止机构技术推荐 发布时间：2022-02-18 12:39 发布人：汇佳自营点击数：1387: 本专利项目为发明专利，已获得发明专利证书；本专利项目涉及汽车配件

领域，尤其涉及一种差速锁止机构，所述差速器壳的壳壁上旋转对称设置有转

轴，转轴朝向差速器壳外面一端固定设置有齿轮 A，差速器壳一端固定设置有

套筒，套筒靠近半轴齿轮一侧转动设置有筒状齿轮，筒状齿轮有齿一端与齿轮

A 啮合，筒状齿轮另一端固定连接有锁止件 B，锁止件 B 与套筒为转动连接，锁

止件 C 位置与锁止件 B 相对可以与锁止件 B 结合完成锁止，连接件 D 套设于套

筒上并与套筒结合和套筒一起转动，拨叉与锁止件 C 为活动连接，拨叉可推动

锁止件 C 与锁止件 B 结合完成锁止过程；固定件设置于锁止件 B 和连接件 D 之

间。

1.2 特别说明

一、本专利技术“一种差速锁止机构”，在合作双方没有形成法律文件以

前，可行性研究报告仅向合作方提供专利公告的技术资料；

二、本专利技术在权利持有人没有授权前，可行性研究报告只能作为合作

方的参考资料，不可转让或作为其他用途。

本报告分析结论是根据相关公认的程序和惯例得出的，这些程序和惯例依

赖于使用静态分析的假设和考虑部分不确定因素，分析结论是在所依赖的假设

和限制条件下有效。

1.3 研究范围

第一：市场需求及拟建规模

第二：建设条件与厂址

第三：项目技术实施方案

第四：企业组织及劳动定点

第五：项目投资估算

第六：项目评价

1.4 执行的标准规范

1、《建筑项目〈工程〉劳动卫生安全监察规定》

1《一种差速锁止机构》可行性研究报告

2、《工业企业设计卫生标准》〈J136——79〉

3、《工业企业总平面设计标准》〈GB5018——93〉

4、《建筑设计防火规范》〈GBJB——871997 修改版〉

5、《全国统一安装工程定额》

6、《中华人民共和国专利法实施细则》（2010 修订）

7、《中华人民共和国科学技术进步法》（2007 修订）

8、《中华人民共和国中小企业促进法》

9、国家科技计划体系

1.5 综合评价

本专利项目的有效实施从整体上来讲具有现代技术上的科学性、实用性和

市场需求，项目实施工艺简捷、市场需求数量较大、所能解决的问题市场需求

非常紧迫，与同类产品比较具有方法、工艺、性能、价格上的明显性独特性优

势，符合现代加工技术制造业的发展方向、产品生命力顽强，而且生产所涉及

的机械设备投资节省、原材料来源广泛、市场技术专有控制能力较强。同时，

其项目技术实施符合我国有关法律和相关政策，在充分考虑了产品特性、生产

销售、市场竞争、运营策略、财务流量、风险等相关因素后，本报告认为：本

专利产品的商业实施方案符合市场规律，具有较好的投资回报和市场推广空间。

（注：本报告中本位币为人民币）

第二章、项目情况介绍

2.1 知识产权信息

专利名称：一种差速锁止机构

专利号：ZL201980045406.2

专利申请日：2019 年 06 月 20 日

授权公告日：2021 年 11 月 09 日

公告号：F16H48/30

2.2 专利持有方简介

发明人：郭放

专利权人：郭放

2.3 专利技术领域

本实用新型涉及汽车配件领域，特别是一种差速锁止机构。

2.4 专利发明背景

目前，现有差速器锁止机构，有的结构复杂，有的对技术和材料要求高不

易制造价格昂贵，有的锁止过程复杂，需要停车或低速才能锁止，有的反应速

度慢，有的结构强度低，不耐用。

2.5 发明内容

本发明所述的一种差速锁止机构，包括有差速器和锁止机构，所述差速器

包括有从动齿轮、差速器壳、半轴、半轴齿轮、行星齿轮、转轴，所述差速器

壳的一端固定设置有从动齿轮，所述的差速器壳两端分别转动设置有一个半轴，

所述两个半轴朝向差速器壳内的一端分别固定设置有一个半轴齿轮，所述差速

器壳的壳壁上旋转对称设置有转轴，所述转轴与差速器壳为转动连接并指向差

速器壳轴心线且与差速器壳轴心线垂直相交，转轴朝向差速器壳内一端固定设

置有行星齿轮，所述行星齿轮与两个半轴齿轮啮合，所述转轴朝向差速器壳外

面一端固定设置有齿轮 A。所述锁止装置包括套筒、齿轮 A、筒状齿轮、锁止件

B、锁止件 C、连接件 D、拨叉、固定件；所述差速器壳一端固定设置有套筒，

3《一种差速锁止机构》可行性研究报告

所述套筒套设在半轴上，所述套筒与半轴为转动连接；所述套筒靠近半轴齿轮

一侧套设有筒状齿轮，筒状齿轮与套筒转动连接，筒状齿轮有齿一端与齿轮 A

啮合，筒状齿轮另一端固定连接有锁止件 B，所述锁止件 B 套设在套筒上，所

述锁止件 B 与套筒为转动连接；所述锁止件 C 位置与锁止件 B 相对可以与锁止

件 B 结合完成锁止；所述连接件 D 套设于套筒上并与套筒结合和套筒一起转动，

所述连接件 D 作用是使锁止件 C 与套筒连接在一起；所述拨叉与锁止件 C 为活

动连接，所述拨叉可推动锁止件 C 与锁止件 B 结合完成锁止过程；所述固定件

设置于锁止件 B 和连接件 D 之间，所述固定件与套筒固定连接。

附图说明

附图 1 是本发明所述的一种差速锁止机构的实施例 1 的结构示意图。

附图 2 是本发明所述的一种差速锁止机构的实施例 2 的结构示意图。

1—从动齿轮 2—差速器壳 3—行星齿轮 4—齿轮 A5—轴 6—筒状齿轮7—齿

轮 B8—拨叉 9—套筒 10—凹槽 11—半轴 12—结合套 D13—固定件 14—半轴齿

轮 15—齿环 C16—齿轮 C17—齿轮 D。

2.6 具体实施方式

现参照附图 1，结合实施例说明如下：一种差速锁止机构，包括有差速器

和锁止机构，所述差速器包括有从动齿轮 1、差速器壳 2、半轴 11、半轴齿轮

14、行星齿轮 3、转轴 5，所述差速器壳 2 的一端固定设置有从动齿轮 1，所述

的差速器壳 2 两端分别转动设置有一个半轴 11，所述两个半轴 11 朝向差速器

壳 2 内的一端分别固定设置有一个半轴齿轮 14，所述差速器壳 2 的壳壁上旋转

对称设置有转轴 5，所述转轴 5 与差速器壳 2 为转动连接并指向差速器壳 2 轴

心线且与差速器壳 2 轴心线垂直相交，转轴 5 朝向差速器壳 2 内一端固定设置

有行星齿轮 3，所述行星齿轮 3 与两个半轴齿轮 14 啮合，所述转轴 5 朝向差速

器壳 2 外面一端固定设置有齿轮 A4。以上内容所介绍的是现有成熟的差速器基

本结构。所述锁止装置包括套筒 9、齿轮 A4、筒状齿轮 6、锁止齿轮 B7、锁止

齿环 C15、结合套 D12、拨叉 8、固定件 13；所述差速器壳 2 一端固定设置有套

4《一种差速锁止机构》可行性研究报告

筒 9，所述套筒 9 套设在半轴 11 上，所述套筒 9 与半轴 11 为转动连接，所述

套筒 9 远离半轴齿轮 14 一侧设有凹槽 10，所述凹槽 10 与套筒 9 的中心线平行；

所述套筒 9 靠近半轴齿轮 14 一侧套设有筒状齿轮 6，筒状齿轮 6 与套筒 9 转动

连接，筒状齿轮 6 有齿一端与齿轮 A4 啮合，筒状齿轮 6 另一端固定连接有锁止

齿轮 B7，所述锁止齿轮 B7 套设在套筒 9 上，所述锁止齿轮 B7 与套筒 9 为转动

连接；所述锁止齿环 C15 位置与锁止齿轮 B7 相对可以与锁止齿轮 B7 啮合，所

述锁止齿环 C15 固定连接于结合套 D12 一端；所述结合套 D12 套设于套筒 9 上，

所述结合套 D12 内壁有齿并与凹槽 10 啮合，所述结合套 D12 与套筒 9 同步转动，

所述结合套 D12 可沿套筒 9 做纵向移动，所述结合套 D12 外侧有环状凹槽，所

述拨叉 8 设置于结合套 D12 环状凹槽内，所述拨叉 8 与结合套 D12 位活动连接；

所述固定件 13 设置于锁止齿轮 B7 和结合套 D12 之间，所述固定件 13 与套筒 9

固定连接。

在车辆正常行驶时，锁止齿轮 B7 与锁止齿环 C15 处于未啮合状态。两个半

轴齿轮 14 同步转动无转速差，与两个半轴齿轮 14 啮合的行星齿轮 3 没有相对

转动；此时，与行星齿轮 3 通过转轴 5 固定连接的齿轮 A4 相对于差速器壳 2

也无转动，与齿轮 A4 啮合的筒状齿轮 6 相对于套筒 9 同步转动，与筒状齿轮 6

固定连接的锁止齿轮 B7 也与套筒 9 同步转动，和结合套 D12 固定连接的锁止齿

环 C15 与套筒 9 同步转动，因为锁止齿环 C15 与套筒 9 同步转动，所以锁止齿

轮 B7 与锁止齿环 C15 同步转动无转速差。

当一侧车轮打滑时，两个半轴齿轮 14 产生转速差并带动行星齿轮 3 产生相

对转动，同时，行星齿轮 3 通过转轴 5 带动齿轮 A4 转动，齿轮 A4 带动筒状齿

轮 6 转动，与筒状齿轮 6 固定连接的锁止齿轮 B7 也产生转动，锁止齿轮 B7 与

锁止齿环 C15 产生转速差。此时，启动拨叉 8 带动结合套 D12 向锁止齿轮 B7

纵向移动使锁止齿轮 B7 与锁止齿环 C15 啮合完成锁止，锁止齿轮 B7 与锁止齿

环 C15 不会产生转速差，筒状齿轮 6 与套筒 9 不产生相对转动，齿轮 A4 与差速

器壳 2 也不会产生相对转动，行星齿轮 3 也不能产生相对转动，两个半轴齿轮

14 不会产生转速差，两个半轴 11 只能同步转动。

本发明的实施方式

现参照附图 2，结合实施例说明如下：一种差速锁止机构，包括有差速器

和锁止机构，所述差速器包括有从动齿轮 1、差速器壳 2、半轴 11、半轴齿轮

14、行星齿轮 3、转轴 5，所述差速器壳 2 的一端固定设置有从动齿轮 1，所述

的差速器壳 2 两端分别转动设置有一个半轴 11，所述两个半轴 11 朝向差速器

壳 2 内的一端分别固定设置有一个半轴齿轮 14，所述差速器壳 2 的壳壁上旋转

对称设置有转轴 5，所述转轴 5 与差速器壳 2 为转动连接并指向差速器壳 2 轴

心线且与差速器壳 2 轴心线垂直相交，转轴 5 朝向差速器壳 2 内一端固定设置

有行星齿轮 3，所述行星齿轮 3 与两个半轴齿轮 14 啮合，所述转轴 5 朝向差速

器壳 2 外面一端固定设置有齿轮 A4。以上内容所介绍的是现有成熟的差速器基

本结构。所述锁止装置包括套筒 9、齿轮 A4、筒状齿轮 6、锁止齿轮 B7、齿轮

C16、齿轮 D17、拨叉 8、固定件 13；所述差速器壳 2 一端固定设置有套筒 9，

所述套筒 9 套设在半轴 11 上，所述套筒 9 与半轴 11 为转动连接，所述套筒 9

远离半轴齿轮 14 一端固定设置有齿轮 D17；所述套筒 9 靠近半轴齿轮 14 一侧

套设有筒状齿轮 6，筒状齿轮 6 与套筒 9 转动连接，筒状齿轮 6 有齿一端与齿

轮 A4 啮合，筒状齿轮 6 另一端固定连接有锁止齿轮 B7，所述锁止齿轮 B7 套设

在套筒 9 上，所述锁止齿轮 B7 与套筒 9 为转动连接；所述锁止齿轮 B7 与齿轮

D17 半径相同齿数相同；所述齿轮 C16 与锁止齿轮 B7 位置相对，所述齿轮 C16

与齿轮 D17 位置相对，所述齿轮 C16 能与锁止齿轮 B7 和齿轮 D17 同时啮合；所

述拨叉 8 与齿轮 C16 为活动连接；所述固定件 13 设置于锁止齿轮 B7 和齿轮 D17

之间，所述固定件 13 与套筒 9 固定连接。

在车辆正常行驶时，齿轮 C16 与锁止齿轮 B7 和齿轮 D17 处于未啮合状态。

两个半轴齿轮 14 同步转动无转速差，与两个半轴齿轮 14 啮合的行星齿轮 3 没

有相对转动；此时，与行星齿轮 3 通过转轴 5 固定连接的齿轮 A4 相对于差速器

壳 2 也无转动，与齿轮 A4 啮合的筒状齿轮 6 相对于套筒 9 同步转动，与筒状齿

轮 6 固定连接的锁止齿轮 B7 也与套筒 9 同步转动，因为齿轮 D17 与套筒 9 固定

连接，所以锁止齿轮 B7 与齿轮 D17 同步转动无转速差。

当一侧车轮打滑时，两个半轴齿轮 14 产生转速差并带动行星齿轮 3 产生相

6《一种差速锁止机构》可行性研究报告

对转动，同时，行星齿轮 3 通过转轴 5 带动齿轮 A4 转动，齿轮 A4 带动筒状齿

轮 6 转动，与筒状齿轮 6 固定连接的锁止齿轮 B7 也产生转动，锁止齿轮 B7 与

齿轮 D17 产生转速差。此时，启动拨叉 8 带动齿轮 C16 向锁止齿轮 B7 和齿轮

D17 移动使齿轮 C16 与锁止齿轮 B7 和齿轮 D17 同时啮合完成锁止，锁止齿轮 B7

与齿轮 D17 不会产生转速差，筒状齿轮 6 与套筒 9 不产生相对转动，齿轮 A4

与差速器壳 2 也不会产生相对转动，行星齿轮 3 也不能产生相对转动，两个半

轴齿轮 14 不会产生转速差，两个半轴 11 只能同步转动。

工业实用性

本发明所述的一种差速锁止机构，整体结构简单，操作使用方便，稳定性

好，可靠性高，使用本发明所述的一种差速锁止机构，结构相对简单，耐用。

对技术和材料要求较低，易于制造，组装。锁止操作简单，反应灵敏，无需停

车或减低车速就可以锁止。可以手动启动，还可以电脑控制锁止，实现智能化。

第三章、市场分析

3.1 差速器锁止功能的作用

汽车在拐弯时车轮的轨线是圆弧，如果汽车向左转弯，圆弧的中心点在左

侧，在相同的时间里，右侧轮子走的弧线比左侧轮子长，为了平衡这个差异，

就要左边轮子慢一点，右边轮子快一点，用不同的转速来弥补距离的差异。

如果后轮轴做成一个整体，就无法做到两侧轮子的转速差异，也就是做不

到自动调整。为了解决这个问题，早在一百年前，法国雷诺汽车公司的创始人

路易斯.雷诺就设计出了差速器。

中央差速器锁是安装在中央差速器上的一种锁止机构，用于四轮驱动车。

其作用是为了提高汽车在坏路面上的通过能力，即当汽车的一个驱动桥空转时，

能迅速锁死差速器，使两驱动桥变为刚性联接。这样就可以把大部分的扭矩甚

至全部扭矩传给不滑转的驱动桥，充分利用它的附着力而产生足够牵引力，使

汽车能够继续行驶。

普通差速器由行星齿轮、行星轮架（差速器壳）、半轴齿轮等零件组成。

发动机的动力经传动轴进入差速器，直接驱动行星轮架，再由行星轮带动左、

右两条半轴，分别驱动左、右车轮。差速器的设计要求满足：（左半轴转速）+

（右半轴转速）=2（行星轮架转速）。当汽车直行时，左、右车轮与行星轮架

三者的转速相等处于平衡状态，而在汽车转弯时三者平衡状态被破坏，导致内

侧轮转速减小，外侧轮转速增加。

适时四驱车型在中央差速器处于锁止状态时，车辆行驶会倾向于直行，此

时左右车轮均具有较大的附着力，而中央差速器无法将前后轴转速差化解掉，

这个差力将限制车轮随地面转动，从而引起转向困难，当车速过快时还会易引

起翻车。所以适时四驱车型在中央差速器锁死时只适合在附着力小的沙地、雪

地或泥地等路面上行驶，而在干燥路面上要尽量降低车速。

由于自身结构限制，当适时四驱车型锁止中央差速器时，如果被困车轮的

附着力和行驶阻力都很大，发动机的扭力将有可能造成中央差速器打滑，而无

法将动力完全输出在被困车轮上。所以适时四驱车型虽然拥有相对出色的脱困

10《一种差速锁止机构》可行性研究报告

11

能力，但其并不适合在极端严峻的路况下行驶。

3.2 差速器锁止功能的历史

1879 年奔驰制造了世界上第一台内燃机汽车，当时车上有两个黑科技，一

个是他发明的内燃机发动机，而另一个就是差速器。

其实卡尔奔驰在制造奔驰 1 号车之前，在更早的 100 多年前 1769 年就已经

有汽车出现，不过当时产生动力的不是内燃机而是用蒸汽机做动力源的外燃机。

由于当时没有差速器这个概念，所以当时的车都是一轮子作为驱的，如果

要靠两个子作为驱动就无法顺畅地转弯。

这个问题困扰了几十年，直到 1815 年一位 20 岁不到的数学机械天才-佩克

库尔，为了解决了钟表不准的问题，他发明了齿轮调节摆并取得了成功。后来

他去当了教授，开始研究两轮驱动汽车转弯的问题，经不断实验和利用调节钟

摆的原理，终成功明了差速器，并在 1828 年申请了专利，后来就应用在汽车上，

历史终就有四个轮子的汽车。

由于受限于当时的生产水平，佩克库尔的差速器又过于复杂和笨重，在

1876 年由爱好骑自行车的英国人斯塔利改良了差速器，不但体积小，并且可以

用自行车链条来驱动动力源。别小看这改动，因为有了这改才有后来汽车的高

速发，在 3 年后世界首台内燃机奔驰一号车就是用这种差速器，不过他不是链

驱动而是皮带驱动。

时间来到 1893 年，法国人雷诺（雷诺汽车创始人）受美国人杜利亚启发，

发明了更为高效传动和坚固的轴传动差速器，也就是我们常见的有桥可包裹的

差速器，在接下来的汽车发展，动力上得益于内燃机的出现，底盘得益于差速

器的改变。在 1903 年荷兰 Sypker 世爵生产了第一台四轮驱动的六缸赛车 60HP,

一年后四驱技术被戴姆勒应用在德国军车上生产出当时的防弹车实现量产，这

可比威利斯早将近 40 年出现。

1938 年，费德南-保时捷生产出世界上第一个限滑差速器，并且运用在大

众的 VW-Type82 的军车上，同时 Type82 也是世界上第一台使用门桥的汽车，直

到 1940 年四驱的威利斯才出现。一年后美国人雷桑顿发明了诺斯宾防滑差速

锁，而这个诺斯宾差速器也就是现在经常听到伊顿差速锁。直到 1958 托森差速

器出现，它最出名的就是应用在奥迪的夸球系统，后来 2003 年被丰田旗下的捷

太格特收购，直到 1982 澳洲人罗伯茨发明了气动差速锁，后来在 1987 年专利

被 ARB 收购。

在 2000 年之后，我们国内也有生产类似 ARB 和伊顿的差速锁，直到 2013

年，有完全知识产权的拉环式差速锁发明，在 2018 年正式更名为 CJ 差速锁 CJ。

3.3 差速器锁止的使用

“差速器”从字面意思理解就是让汽车产生速度差，更准确的说是让车轮

产生速度差。大家都知道汽车无论是两驱还是四驱，它都是两侧车轮同时驱动

的，但这在遇到转弯时会产生一个问题：一个转得快，一个转的慢，车轮之间

是存在转速差的！此时就需要差速器在两侧车轮之间协调，一侧转得越快，另

一侧就转的越慢，使车辆能够自如转弯。

有了差速器，并非万事大吉。差速器允许内外侧车轮或前后轮存在转速差，

这既是它的优点也是它的缺点，差速器配合差速锁，才是天作之合。“差速锁”

的作用与“差速器”刚好相反，“差速器”是实现两轮的速度差，而“差速锁”

的作用就是让“差速器”失效，将“差速器”锁起来，消除两轮的速度差。为

什么要这样做呢？这是因为当一侧的车轮卡死另一侧车轮打滑的情况下，差速

器就会起作用，让两侧车轮出现速度差，此时的情景就是被卡死的一侧车轮静

止不动，而另一侧车轮则疯狂旋转，导致汽车无法前行。

为了让动力能够正常的传递到那个“静止”的车轮上，就必须有差速锁，

它可以将两个半轴进行钢性连接，使其成为一个整体，这样两侧的车轮都可以

得到相同的动力，使车辆可以摆脱困境，这就是差速锁的作用。总结一句话“差

速锁”的作用就是让汽车更好的脱困，像一些硬派的四驱越野车，不仅带有前

差速锁，后差速锁，还带有中央差速锁。也就是说，具备这三种差速锁以后，

只要有一个车轮有抓地力，就能使车辆轻松脱困，越野能力大幅提升。

12《一种差速锁止机构》可行性研究报告

3.3.1 差速器的类型

（1）普通齿轮差速器

普通齿轮差速器有锥齿轮式和圆柱齿轮式两种，由于锥齿轮式差速器结构

简单“紧凑、工作平稳，目前应用最为广泛。

（2）防滑差速器

普通锥齿轮式差速器转矩等量分配的特性对于汽车在良好路面上行驶是有

利的，但汽车在路况差路面上行驶却会严重影响其通过能力。当汽车一个驱动

车轮接触泥泞或冰雪等附着力较小的路面时，而另一驱动车轮接触在良好路面

上时，在泥泞或冰雪等路面上的车轮在原地滑转，而在良好路面上的车轮却静

止不动。

这是因为在泥泞或冰雪等路面上车轮与路面之间的附着力很小，路面只能

对此半轴作用很小的反作用力矩，虽然另一车轮与良好路面之间附着力较大，

但由于行星齿锥轮式差速器转矩平均分配的特点，使这一车轮分配到的转矩只

能与传到滑转驱动轮上很死、的转矩相等，以致锥产生的驱动力不足以克服行

驶阻力，汽车不能前进，而大部分动力则消耗在高速旋转的车轮上。由于行星

锥齿轮式差速器转矩平均分配这一特性，当汽车一侧驱动轮附着力下降，则另

一侧驱动轮所能获得的转矩受打滑一侧车轮所限，总驱动力往往不足以驱动汽

车行驶，使汽车行驶穿越差路面的能力及通过能力受到限制。另外，当汽车转

弯时，由于质量转移形成内轮附着力下降而滑转，不仅使汽车行驶驱动力不足，

而且影响了汽车的操纵稳定性。

因此一些越野汽车、高速小客车和载重汽车都装用了防滑差速器。

（3）轴间差速器

为了提高汽车的通过性，保证在湿滑路面上轮胎发生打滑时驱动轮始终保

持有足够的扭矩输出从而获得良好的操控，在前后驱动桥间设置的差速器就是

轴间差速器。

对于全轮驱动的汽车驱动系统，其基本构成是具有 3 个差速器，它们分别

控制前轮、后轮和前后驱动轴的扭矩分配。控制前后驱动轴扭矩分配的就是带

有自锁功能的轴间差速器，常用的就是托森式差速器。

13《一种差速锁止机构》可行性研究报告

3.3.2 差速锁的锁止方式

（1）强制锁止式，强制锁止式差速锁就是在普通对称式锥齿轮差速器上设

置差速锁，这种差速锁结构简单，易于制造，转矩分配比率较高。但是操纵相

当不便，一般需要停车；另外，假如过早接上或者过晚摘下差速锁，那么就会

产生无差速器时的一系列问题，转矩分配不可变；

（2）高摩擦自锁式，高摩擦自锁式有摩擦片式和滑块凸轮式等结构。摩擦

片式通过摩擦片之间相对滑转时产生的摩擦力矩来使差速器锁止，这种差速锁

结构简单，工作平稳，在轿车和轻型汽车上最常见；滑块凸轮式利用滑块和凸

轮之间较大的摩擦力矩来使差速器锁止，它可以在很大程度上提高汽车的通过

性能，但是结构复杂，加工要求高，摩擦件磨损较大，成本较高；

（3）托森式，托森式差速器是一种新型的轴间差速器，它在全轮驱动的轿

车（如奥迪 TT）上有广泛运用。它采用锅轮锅杆传动具有自锁特性的基本原理。

托森式差速器结构紧凑，传递转矩可变范围较大且可调，故而广泛用于全轮驱

动轿车的中央差速器以及后驱动桥轮间差速器。但是由于其在高转速转矩差时

的自动锁止作用，一般不能用于前驱动桥轮间差速器；

（4）粘性耦合式，部分四轮驱动轿车上还采用粘性耦合联轴器作为差速器

使用。这种新型的差速器使用的是硅油作为传递转矩的介质。

3.3.3 差速锁的分类

（1）手动机械式差速锁（牙嵌式）

手动机械差速锁的技术简单，生产成本低，但却仍然是迄今为止最为可靠、

最有效的提高车辆越野性能的驱动系统的装备。它可以实现两个半轴的动力完

全机械式结合，很牢固。但是只有在恶劣路况或极限状态下使用差速锁，在正

常行驶时使用会对汽车的轮胎等部件造成严重的损害。

优点：在越野路况可以使车辆所有车轮得到有效动力，在恶劣情况下摆脱

困境；

缺点：必须在停车状态下切换。

（2）伊顿式差速锁。

伊顿差速锁也是机械差速锁的一种，当两侧车轮的附着力出现差异时，如

果两侧车轮的转速差达到了设定的数值，那么伊顿差速锁将会自动锁止差速器，

使得两侧车轮拥有相同的动力，从而使车辆脱困。

优点：完全自动控制锁止；

缺点：不可手动控制，必须等到转速差出现的时候才起作用，反应速度略

慢。

3.4 差速器的市场前景

根据中国汽车工业协会发布的产销数据可以得知。

2020 年，汽车产销 2522.5 万辆和 2531.1 万辆，同比下降 2.0%和 1.9%，

与上年相比，分别收窄 5.5 个百分点和 6.3 个百分点。

2020 年，乘用车产销 1999.4 万辆和 2017.8 万辆，同比下降 6.5%和 6.0%，

降幅比上年收窄 2.7 个百分点和 3.6 个百分点。在乘用车主要品种中，与上年

相比，运动型多用途乘用车（SUV）产销结束下降，呈小幅增长，其他三大类乘

用车品种产销均呈下降，其中多功能乘用车（MPV）降幅最为明显。

2020 年，商用车产销 523.1 万辆和 513.3 万辆，同比增长 20.0%和 18.7%。

在商用车主要品种中，与上年相比，客车产销呈小幅下降，货车呈较快增长。

2020 年，在货车主要品种中，与上年相比，微型货车销量增速略低，其他

货车品种产销均呈两位数较快增长，重型货车增速更为明显。在客车主要品种

中，与上年相比，轻型客车产销小幅增长，大型和中型客车呈较快下降。

2020年，新能源汽车产销136.6万辆和136.7万辆，同比增长7.5%和10.9%。

在新能源汽车主要品种中，与上年相比，纯电动汽车和插电式混合动力汽车产

销均呈增长，表现均明显好于上年。

3.5 差速锁功能优势

伊顿式差速锁完全自动控制锁止在结合时会造成很大的冲击，结合瞬间车

轮会得到很大的扭矩，在越野路面行驶中，车辆瞬间产生的扭矩很有可能会用

力过猛，从而造成一些不必要的危险。所以，大部分专业越野车都不使用伊顿

差速锁。

和伊顿差速锁锁止形式完全不同的就是牙嵌式差速锁，这种差速锁必须在

车辆停止后，通过手动来控制差速锁开关，使用起来也更加可控，所以专业越

野车都使用这类差速锁。和伊顿差速锁相比起来，牙嵌式差速锁在遇见交叉轴

时，可以提前打开，通过性更加稳定。此外，半轴结合时也不会带来巨大冲击，

非常安静且更加可控，牙嵌式差速锁可谓是越野车的忠实伴侣。

本专利所述的差速锁操作简单，反应灵敏，无需停车或减低车速就可以锁

止。可以手动启动，还可以电脑控制锁止，实现智能化。此外本专利所述差速

锁止机构整体结构简单，操作使用方便，稳定性好，可靠性高，使用本发明所

述的一种差速锁止机构，结构相对简单，耐用。对技术和材料要求较低，易于

制造，组装。

3.6 市场定位

本专利项目一种差速锁止机构，包括有差速器和锁止机构。所述差速器壳

的壳壁上旋转对称设置有转轴，转轴朝向差速器壳外面一端固定设置有齿轮 A，

差速器壳一端固定设置有套筒，套筒靠近半轴齿轮一侧转动设置有筒状齿轮，

筒状齿轮有齿一端与齿轮 A 啮合，筒状齿轮另一端固定连接有锁止件 B，锁止

件 B 与套筒为转动连接，锁止件 C 位置与锁止件 B 相对可以与锁止件 B 结合完

成锁止，连接件 D 套设于套筒上并与套筒结合和套筒一起转动，拨叉与锁止件

C 为活动连接，拨叉可推动锁止件 C 与锁止件 B 结合完成锁止过程；固定件设

置于锁止件 B 和连接件 D 之间。整体结构简单，操作使用方便，稳定性好，可

靠性高，使用本发明所述的一种差速锁止机构，结构相对简单，耐用。对技术

和材料要求较低，易于制造，组装。锁止操作简单，反应灵敏，无需停车或减

低车速就可以锁止。可以手动启动，还可以电脑控制锁止，实现智能化。本专

利项目优点突出，实用性强，市场前景好。

同时，本专利项目“一种差速锁止机构”的实施，设备投资适中，制造工

艺科技含量高，容易投产，利润高，是各种大中型加工厂接产、转产、调整产

业结构非常理想的选择。

3.7 需要采取的政策措施

1、发展横向经济联合，发挥各部门特长和优势，逐步形成跨地区、跨部门

的专业向联合的行业生产体系发展。

2、切实抓好企业的技术改造，进一步开展产品可靠性的研究、设计和管理

体系，使技术可靠性水平迅速提高。抓好行业归口的质量评定、工艺管理和开

发。

3、加强本专利项目的应用技术工作。研究项目的应用技术和对可利用领域

的探索，开展应用推广工作。

4、加强本专利技术的整体研制、生产、服务工作。

5、抓好人才开发和人才培养工作。

17《一种差速锁止机构》可行性研究报告

3.8 市场竞争性分析

3.8.1 竞争优势

与市场上同类技术相比，本专利技术的竞争优势在于：

（1）使用成果优势

1）结构相对简单，耐用。

2）对技术和材料要求较低，易于制造，组装。

3）锁止操作简单，反应灵敏，无需停车或减低车速就可以锁止。

4）可以手动启动，还可以电脑控制锁止，实现智能化。

（2）专利优势

本技术属于国内外原始创新，并在专利的保护下进入市场，有利于在市场

上获得垄断地位，减少竞争的风险。

（3）先入优势

本专利技术具有利润高、竞争力强、市场前景广阔等优点，是市场所需的

专利发明。

本专利独具匠心的设计不但使得专利在技术上具有独特性，而且具有诸多

积极效果，容易被市场所接受，因此目前在技术和市场方面具备较大的竞争优

势。

3.8.2 竞争劣势

本专利技术发明目前的劣势在于：

（1）还没有投入产业化生产，尚未具备产业效应；

（2）尚未成为强势品牌，不能有效利用品牌效应；

需要说明的是，本专利技术的劣势主要源于没有投入产业化生产，如果能

顺利将本专利产品推向市场，并采取严格质量管理、加强技术创新和扩大产业

规模等手段，上述劣势将被逐步加以解决。

第四章、市场营销

4.1 营销策略

1、产品策略

①导入期：企业投资有一定的风险，重点宣传产品性能、开发用途，努力

寻找机会，根据市场调研合理控制产量。

②成长期：畅销阶段，销售局面逐渐打开，存在市场竞争，通过各种渠道，

大力宣传公司产品，加大投资，增加产量，争取市场占有率，努力打造名牌。

③成熟期：稳销阶段，逐渐回收资金，保持现有产量，尽量延长此阶段。

做好售后工作，维护公司品牌形象。

④衰退期：淘汰阶段。创造新产品、新技术。

2、价格策略

由于此类产品在市场上尚未出现同类产品，不存在强大的竞争者，故应采

取中高价定价策略，即一种中高价格策略，尽量将价格升高，以便快速回收成

本，扩大销量进入加快长期投资，快速打开并占领市场。（前期因产能和投资

额等原因实行高价位，走高端市场，随前产能的增加和资金的回笼，降价走和

低中低端市场。）

3、促销策略

由于此产品为新产品，处于产品生命周期的进入阶段，应以广告宣传为主

要促销方式，通过多种不同的形式进行宣传，必要时可组合运用不同的行业广

告媒体，相互取长补短，让广告资金发挥出它最大的用处。当产品渐渐进入市

场，还可运用人员推销、营业推广和公共关系的方式来进行宣传，并可以组合

运用这四种促销方式，争取利用最小的代价来达到最好的效果，获取最大的利

润。（前期可以进入改装市场，改装市场利润空间更大，资金回笼快）

4、渠道策略

采用分销渠道策略，制造商通过一些零售商经销其产品，扩大市场覆盖面，

使产品快速进入新市场，让更多的消费者能方便的体验到这些产品。

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